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操控全进步 6编辑从零开始玩赛车(5)

2017-10-2 16:54| 发布者: fqfgh| 查看: 2675| 评论: 0

摘要:    客官老爷们!我想死你们啦!我相信催更的各位大哥们肯定快恨死我们了:“究竟还改不改了?多少给句话啊!”请各位网友放下手中的刀枪,一切都是因为这里有事儿才导致的这次为期3个月的拖更,请听我细细道来。 ...

  [ 深度赛车解析] 客官老爷们!我想死你们啦!我相信催更的各位大哥们肯定快恨死我们了:“究竟还改不改了?多少给句话啊!”请各位网友放下手中的刀枪,一切都是因为这里有事儿才导致的这次为期3个月的拖更,请听我细细道来。不过好消息是,我们的“小四儿”终于可以下场啦!


○ 写在前面:为啥3个月没动静?

  这就要说到我们启动项目时候的一个问题了:选车。当初选择这台雪铁龙C4L,其原因在第一期的时候已经讲的很清楚了。表面因素虽然如此,其实这里面还有我个人的一个私心,那就是在玩赛车玩到“超神”级别的王涛和许云鹤,他们都曾长期拥有过一台法系赛车(富康和206),并且每次还能取得令人意外的好成绩。鉴于这一因素,在启动项目的时候,我曾执念于从法系车入手,一步步学习赛车,话虽如此,然而...

  玩过改装车的人都知道,减振并非是通用件。根据结构和安装位置的不同,每个品牌、车型和悬架都有着各自能够匹配的减振型号,加上我们还要改装一台赛车,那么在减振器的选用上就更不能马虎。结果在寻找与匹配减振器的过程中,我们真的遇到了问题。

  如果我们仅仅追求“姿态”、“一低遮百丑”,那我也就没这么多抱怨了(悬架组件关乎整车底盘操控性,改装存在一定安全风险,建议不要轻易改动上路),但我们需要的是一台赛车,没有完美的悬架参数匹配很难满足我们的要求,再加上我们还是一堆没什么赛道经验的编辑,鉴于以上这些,我们有了一个大胆的想法。

  就是定制减振器这件事,让我们等了足足两个月,也因此我们一度出现了“我想开赛车,可是还没改完好气啊”这样的时间段。所以各位客官老爷们多见谅,也鉴于这种情况,我个人(谁叫我非要学两位车神改法国车呢)打算给评论区第1111楼的朋友送一个模型(仅支持有效评论,恶意刷楼可不给哟,会顺应到下一个有效评论的ID,中奖的朋友可以去我的新浪微博@瓦罐宁子管我要礼物),感谢朋友们还惦记我们这件事,惭愧不已。

○ 好了,聊聊这套历经波折的减振器吧

  我们都知道,一般汽车悬架主要是由副车架、悬架连杆、减振器和弹簧组成的,在不改变结构的情况下(这车的连杆可真不好找改装件,毕竟重改这车的人不多),可以更换改装的部分也只有减振器和弹簧了。


  这是因为在悬架的整个上下跳动行程当中,作为阻尼原件的减振器主要负责悬架的支撑,也就是悬架跳动上行程的阻尼作用,而弹簧主要负责的是相对于阻尼的一个回弹力的作用,也就是悬架跳动下行程。从悬架理论上来说,二者存在一定的数值关系,也就是阻尼系数和弹簧系数之间的关系,想要获得比较理想的悬架动态,改变其一的同时最好同时改变另一个,也就是减振器和弹簧同时更换。


  除了减振弹簧,作为一台赛车,如何保持它的高速稳定性和高速的操控性也尤为重要。对此,一些悬架连杆参数的调整是十分必要的。原厂车一般都会采用前轮主销内倾设计,目的是为了以主销作为轴心,车辆的方向更容易回正。然而这种主销内倾的设计更适合于一台日常使用的原厂车,对于赛车来说,它更追求高速操控稳定性,故在车轮倾角方面,我们采用了前轮负倾角(外倾)作为前轮参数。

  如果说前悬架为双叉臂形式,那么只要改变上控制臂宽度便可改变车轮倾角,但C4L前悬架为麦弗逊形式,这是一种简单的烛式悬架,没有上控制臂,并且减振器上止点(塔顶位置)是固定的,想要改变悬架倾角,就一定要在车轮轴承座或塔顶上“搞事情”。

  除了前悬架参数调整之外,后悬架参数也要做出相应调整。但对于C4L来说,它的后悬架采用了扭力梁结构,并且在扭力梁与车轮连接点位置,采用了旷量较大的橡胶衬套,以实现原厂后轮被动转向的功能。


  综上,我们的“赛车调校”悬架也终于完成了。虽然我并不是很了解赛车底盘调校参数匹配,但对于赛车底盘调校方面,这样的思路是完全不同于原厂车的,毕竟使用环境不同,而这也完全颠覆了我这个“赛道新手”对底盘方面的一些理解:竟然还有这种操作!

○ 刹车:不热衰比什么都强

  作为一台赛车,在赛道上不能仅仅要跑得快,拐得稳,还得能停得住,只不过这种停得住不是说刹车力需要大如牛,最关键的是要持久,作为男人,持久才是王道!所以在刹车方面,我们采用了前4活塞固定卡钳+划线盘的形式。

  但从刹车分泵的角度来说,这样的改装似乎并不能改变刹车助力效果,也就是说,刹车卡钳的夹紧力没有什么变化,加上这次改装并未涉及到刹车钢喉,依旧采用原厂刹车油管,故在耐久性方面,这套刹车还有一些提升空间。

○ 发动机与变速箱:保留原厂特性

  底盘部分介绍差不多了,那么发动机和变速箱我们又做出了怎样的改装呢?由于我们练习的赛道长度较短,纵使你有再大的马力也难以发挥出来,所以我们决定让这台车继续保持原厂状态,仅在中高转速区间进行一定程度的优化改装。

  而在ECU方面的改装就更简单了:将车辆原厂ECU数据发到专业ECU改装公司,提出匹配需求,而后将编号的新程序刷进ECU当中。从程序角度而言,无外乎就是调整了正时、点火参数,以匹配更大的进气量和更通畅的排气。另外对于那些碍事儿的电子辅助系统,我们也统统cut掉了,现在这台车连ABS都没有,开起来具有一定挑战性。而在TCU(变速箱电脑)方面,由于时间原因,我们对此并未作出调整,也正因为TCU未作出调整,下文你将会知道这台车开起来的一个大问题。


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